Survivor
Member
Derleyen: Oğuzcan Atış / Milliyet.com.tr – Almanya’nın Hollanda hududuna yakın bir noktasında bulunan ve Avrupa’nın en esaslı gemi inşa tesislerinden biri olan Meyer Werft Tersanesi’nde büyük bir heyecan vardı. Bu vakte kadar farklı tiplerde yüzlerce gemi inşa eden tersane çalışanları, yolcu ve yük nakliyeciliğine trafiğine hizmet edecek olan ‘MS Viking Sally’ feribotunu bitirmiş olmanın gururunu yaşıyordu.
Norveç ve Almanya içindeki deniz trafiğine hizmet etmek için 1980 yılında bakılırsave başlayan ‘MS Viking Sally’ yıllar ortasında birfazlaca kere isim değiştirdi ve farklı şirketlerde hizmet vermeye devam etti. Takvimler 1992 yılını gösterdiğinde Estonya hükümetinin de ortaklarından biri olduğu İsveç – Estonya ortak şirketi EstLine feribotu kendi filosuna katmak için çalışmalara başladı. Bu istikametteki uğraşlar 1993 yılında sonuçlandı ve feribot ‘MS Estonia’ ismiyle yeni rotasında seferlere başladı. Baltık Denizi’nde hizmet veren feribot, artık çalıştığı bölgenin en büyük gemilerinden bir tanesiydi.
SESLERİ TELSİZLERDEN YANKILANDI
27 Eylül 1994 günü Estonia feribotunda çalışan işçiler için başka günlerden farksızdı. Estonya’nın başşehri Tallinn’de bulunan feribot, yapılan hazırlıkların akabinde akşam saatlerinde yolcularını aldıktan daha sonra İsveç’in başşehri Stockholm’e hareket edecekti. Bir daha sonraki gün sabah saatlerinde İsveç’e ulaşması beklenen gemide 989 yolcu ve mürettebat bulunuyordu.
Stockholm seferine yaklaşık 15 dakika gecikmeli başlayan Estonia feribotu, yük dağılımındaki dengesizlik ve birtakım teknik sebeplerden dolayı hafifçeçe sancak tarafına yatık biçimde limandan ayrıldı. Estonia feribotunun denize açıldığı gece, Baltık Denizi’nde hava şartları sertti ve fırtına sebebiyle dalga uzunluğu da yüksekti. Saat gece yarısını geçtikten kısa müddet daha sonra Estonia feribotundan bölgede bulunan başka gemilere tehlike sinyali gönderilmeye başlandı. Feribottan yapılan acil yardım davetleri, bölgedeki öbür gemilerin ve kıyı güvenlik ünitelerinin telsizlerinde yankılanmaya başladı. Yaklaşık 50 tonluk baş vizör kilidinin şiddetli dalga tesiriyle kırılması kararında baş vizör geminin öteki kısmından koptu ve feribotun araç güvertesi süratle suyla dolmaya başladı. MS Estonia süratle su alıyordu ve yan yatıyordu.
28 Eylül 1994’te külliyen Baltık Denizi’nin soğuk sularına gömülen Estonia feribotu, birçok İsveç vatandaşı 852 bireye mezar oldu. Birinci yardım davetinden kısa müddet daha sonra arama kurtarma grupları bölgeye ulaşmış olsa da hava kurallarının yarattığı zorluklar sebebiyle yalnızca 137 kişi kurtarılabildi.
AVRUPA’NIN EN BÜYÜK DENİZ KAZALARINDAN BİRİ
Estonia felaketi, Avrupa sularında yaşanan en büyük deniz kazalarından birisi oldu. Kazanın akabinde kurulan soruşturma grubu geminin batma niçinini baş vizör kısmının kopması kararında araç güvertesine su dolması olarak deklare etti. Lakin bu bir küme araştırmacıya bakılırsa başlarda soru işareti bırakan bir sebepti.
Estonia kazası denizcilik alanında esaslı ve değerli değişikliklerin yaşanmasına da sebep oldu. Mümkün kazalarda can kaybını en aza indirmeyi hedefleyen çalışmalar yapıldı. Ro-Ro yolcu gemilerinde kimi dizayn ve idare düzenlemeleri revize edildi. Gemilerde sefer kayıt aygıtları kullanılması mecburî hale getirildi ve işçi eğitimleri ise sıklaştırıldı.
TARTIŞMALAR HİÇ BİTMEDİ
Finlandiya’ya ilişkin Uto Adası yakınlarındaki memleketler arası sularda 80 metre derinlikte bulunan Estonia’nın enkazı, kazanın yaşandığı günden bu yana vakit zaman gündeme gelmeye devam ediyor. Kazada ömrünü kaybeden şahısların yakınları, yaşanan olayla ilgili gerçeklerin gizlediğini savunuyor. Kazadan kurtulmayı başaran şahıslar de kazadan evvel gemide büyük bir patlama olduğunu hatırladıklarını söylüyor. Batığın bulunduğu bölgeye yapılacak dalışlar uzun bir denetim sürecinin akabinde hudutlu biçimde yapılabiliyor.
Yakın vakitte MS Estonia kazasını husus alan ve batık bölgesine ait yeni imgelerin bulunduğu bir belgesel, kazayı yine gündeme taşıdı ve olaya ait kimi teorileri yine gündeme getirdi. Manzaralarda geminin sancak tarafında yıllar evvel yapılan dalışlarda niçinse bir türlü bulunamayan 4 metrelik delik pek net biçimde görülebiliyor. Biroldukca kişi bu yarığın bir denizaltı darbesi yahut bir torpido kararında olduğunu ve kazanın bu yarık sebebiyle gerçekleştiğini düşünüyor.
Kazanın akabinde kısa müddet batık alanının dalışa yasaklanması ve akabinde Estonya, Finlandiya, İsveç içinde imzalanan ve “soygunlarla yağmaları tedbire amaçlı” olduğu belirtilen “mezar dokunulmazlığı” mukavelesi MS Estonia kazasına ait kuşkuların hâlâ giderilememesinin en büyük niçini.
Norveç ve Almanya içindeki deniz trafiğine hizmet etmek için 1980 yılında bakılırsave başlayan ‘MS Viking Sally’ yıllar ortasında birfazlaca kere isim değiştirdi ve farklı şirketlerde hizmet vermeye devam etti. Takvimler 1992 yılını gösterdiğinde Estonya hükümetinin de ortaklarından biri olduğu İsveç – Estonya ortak şirketi EstLine feribotu kendi filosuna katmak için çalışmalara başladı. Bu istikametteki uğraşlar 1993 yılında sonuçlandı ve feribot ‘MS Estonia’ ismiyle yeni rotasında seferlere başladı. Baltık Denizi’nde hizmet veren feribot, artık çalıştığı bölgenin en büyük gemilerinden bir tanesiydi.
SESLERİ TELSİZLERDEN YANKILANDI
27 Eylül 1994 günü Estonia feribotunda çalışan işçiler için başka günlerden farksızdı. Estonya’nın başşehri Tallinn’de bulunan feribot, yapılan hazırlıkların akabinde akşam saatlerinde yolcularını aldıktan daha sonra İsveç’in başşehri Stockholm’e hareket edecekti. Bir daha sonraki gün sabah saatlerinde İsveç’e ulaşması beklenen gemide 989 yolcu ve mürettebat bulunuyordu.
Stockholm seferine yaklaşık 15 dakika gecikmeli başlayan Estonia feribotu, yük dağılımındaki dengesizlik ve birtakım teknik sebeplerden dolayı hafifçeçe sancak tarafına yatık biçimde limandan ayrıldı. Estonia feribotunun denize açıldığı gece, Baltık Denizi’nde hava şartları sertti ve fırtına sebebiyle dalga uzunluğu da yüksekti. Saat gece yarısını geçtikten kısa müddet daha sonra Estonia feribotundan bölgede bulunan başka gemilere tehlike sinyali gönderilmeye başlandı. Feribottan yapılan acil yardım davetleri, bölgedeki öbür gemilerin ve kıyı güvenlik ünitelerinin telsizlerinde yankılanmaya başladı. Yaklaşık 50 tonluk baş vizör kilidinin şiddetli dalga tesiriyle kırılması kararında baş vizör geminin öteki kısmından koptu ve feribotun araç güvertesi süratle suyla dolmaya başladı. MS Estonia süratle su alıyordu ve yan yatıyordu.
28 Eylül 1994’te külliyen Baltık Denizi’nin soğuk sularına gömülen Estonia feribotu, birçok İsveç vatandaşı 852 bireye mezar oldu. Birinci yardım davetinden kısa müddet daha sonra arama kurtarma grupları bölgeye ulaşmış olsa da hava kurallarının yarattığı zorluklar sebebiyle yalnızca 137 kişi kurtarılabildi.
AVRUPA’NIN EN BÜYÜK DENİZ KAZALARINDAN BİRİ
Estonia felaketi, Avrupa sularında yaşanan en büyük deniz kazalarından birisi oldu. Kazanın akabinde kurulan soruşturma grubu geminin batma niçinini baş vizör kısmının kopması kararında araç güvertesine su dolması olarak deklare etti. Lakin bu bir küme araştırmacıya bakılırsa başlarda soru işareti bırakan bir sebepti.
Estonia kazası denizcilik alanında esaslı ve değerli değişikliklerin yaşanmasına da sebep oldu. Mümkün kazalarda can kaybını en aza indirmeyi hedefleyen çalışmalar yapıldı. Ro-Ro yolcu gemilerinde kimi dizayn ve idare düzenlemeleri revize edildi. Gemilerde sefer kayıt aygıtları kullanılması mecburî hale getirildi ve işçi eğitimleri ise sıklaştırıldı.
TARTIŞMALAR HİÇ BİTMEDİ
Finlandiya’ya ilişkin Uto Adası yakınlarındaki memleketler arası sularda 80 metre derinlikte bulunan Estonia’nın enkazı, kazanın yaşandığı günden bu yana vakit zaman gündeme gelmeye devam ediyor. Kazada ömrünü kaybeden şahısların yakınları, yaşanan olayla ilgili gerçeklerin gizlediğini savunuyor. Kazadan kurtulmayı başaran şahıslar de kazadan evvel gemide büyük bir patlama olduğunu hatırladıklarını söylüyor. Batığın bulunduğu bölgeye yapılacak dalışlar uzun bir denetim sürecinin akabinde hudutlu biçimde yapılabiliyor.
Yakın vakitte MS Estonia kazasını husus alan ve batık bölgesine ait yeni imgelerin bulunduğu bir belgesel, kazayı yine gündeme taşıdı ve olaya ait kimi teorileri yine gündeme getirdi. Manzaralarda geminin sancak tarafında yıllar evvel yapılan dalışlarda niçinse bir türlü bulunamayan 4 metrelik delik pek net biçimde görülebiliyor. Biroldukca kişi bu yarığın bir denizaltı darbesi yahut bir torpido kararında olduğunu ve kazanın bu yarık sebebiyle gerçekleştiğini düşünüyor.
Kazanın akabinde kısa müddet batık alanının dalışa yasaklanması ve akabinde Estonya, Finlandiya, İsveç içinde imzalanan ve “soygunlarla yağmaları tedbire amaçlı” olduğu belirtilen “mezar dokunulmazlığı” mukavelesi MS Estonia kazasına ait kuşkuların hâlâ giderilememesinin en büyük niçini.