Survivor
Member
Sriwijaya Air Havayolları’na ilişkin Boeing 737-500 tipi yolcu uçağı 2021 yılının 9 Ocak günü Endonezya’nın başşehri Jakarta’dan yolcu ve mürettebat olmak üzere toplamda 62 şahısla havalandığında kimsenin dakikalar daha sonra yaşanacaklardan haberi yoktu. Binlerce adadan oluşan ülkede SJ-182 uçuş numaralı uçak, gün ortasında yapılan binlerce uçuştan yalnızca birisiydi. 1994 yılının Mayıs ayında hizmete giren uçakla son temas, kalkış yaptıktan 4 dakika daha sonra Java Denizi üzerinde gerçekleşti.
Uçakla bağlantının kaybolmasının akabinde başlatılan inceleme sırasında Flightradar24 datalarını inceleyenler şaşkına döndü. Dev Boeing 737-500, havalandıktan kısa müddet daha sonra 10 bin feet (yaklaşık 3 bin 500 metre) irtifadan süratle alçalmaya başlamış ve deniz üzerinde radardan kaybolmuştu. Arama kurtarma çalışmalarının başladığı sırada toplumsal medyada balıkçılar tarafınca çekilen birtakım imajların paylaşılması, SJ-182’nin başına ne geldiğine dair kıymetli bir ipucu oldu. Java denizine açılan balıkçıların su üzerinde bulduğu birtakım büyük kesimler Sriwijaya Air Havayolları’na ilişkin Boeing 737-500’ten diğer bir şeye ilişkin değildi.
Arama kurtarma çalışmaları kararında uçakta bulunan mürettebat da dahil 62 kişinin ömrünü kaybettiği belirtildi. Yetkililer, uçağa ilişkin olan ve uçuş bilgilerinin kaydedildiği kara kutuya ulaşıldığını ve eldeki datalar ışığında kazanın gerçekleşme sebebinin araştırılacağı deklare etti. Geçtiğimiz günlerde kazaya ait yeni bir rapor belirtildi. Raporun açıklanmasıyla birlikte birfazlaca kişinin aklına bir kere daha, “niçin Endonezya’da bu kadar epey uçak kazası oluyor?” sorusu geldi. Uçak mühendisi ve havacılık uzmanı Muhammed Yılmaz, SJ-182 kazası ve Endonezya’da yaşanan uçak kazaları hakkında konuştu.
‘TAHMİN EDİLDİĞİ ÜZERE OLDU’
Kazanın gerçekleştiği günden bu yana birtakım ihtimallerin değerlendirildiğini belirten Muhammed Yılmaz’a bakılırsa kazanın niye gerçekleştiğine dair yapılan iddialar yanlışsız çıktı. Yılmaz, “Kazanın sebebi kara kutudaki ayrıntıların çözülmesiyle ortaya çıkarıldı. Uçağın bakım kayıtlarında, motor gücünü otomatik olarak denetim eden autothrottle sisteminde, uçuştan birkaç gün evvel arıza yaşandığı yer alırken, bunun kazanın oluşumuna katkıda bulunup bulunmadığı üzerine yoğunlaşılmıştı. İddialar hakikat çıktı” açıklamasını yaptı.
Otomatik gaz denetim sistemi (autothrottle) hakkında bilgi veren Muhammed Yılmaz, “Bu sistem direkt olarak yakıt akışını denetim etmek yerine, istenen uçuş karakteristiklerini tayin ederek pilotun uçak motorlarının güç ayarını yapmasını sağlar, yakıt tasarrufu sağlar ve istenen sürat yahut gücü hassas bir halde ölçtüğü için motor ömrünü artırır. İki tip çalışma modu vardır: sürat ve itme. Otopilottan bağımsız olarak çalışan bu sistem, muhakkak sürat bedeline ulaşmak için otomatik olarak gaz verir yahut gaz keser. Boeing uçaklarında bu mod etkin iken gaz kolu tabiatıyla hareket eder. Airbus uçaklarında ise gaz kolu hareket etmez ve bu sistem autothrust olarak adlandırılır” dedi.
Autothrottle sistemi arızalı bir uçağın, operasyonlarına devam etmesinin önünde bir pürüz olmadığını söz eden Yılmaz, “Çünkü pilotlar motor gücünü manuel olarak denetim edebilir. Lakin kazanın raporundan anlaşıldığı üzere, autothrottle sistemi arızalı olduğu için motorlar içinde güç istikrarı üzerinde önemli bir farklılık oluşmuş ve bu da pilotların, uçağın denetimini kaybetmesine niye olmuş üzere görünüyor” sözlerini kullandı.
“Sol motor gaz kolu kalkıştan daha sonra yüzde 34 üzere düşük bir süratte, sağ motor gaz kolu ise yüzde 92 yani yepyeni tırmanma ayarında kaldığı için oluşan asimetrik itki durumu kazanın sebebi olmuş. Pilotlar motor parametreleri, gaz kollarının pozisyonu ve dönme açısı üzere ayrıntılarda oluşabilecek anormallikleri denetim edebilecekleri göstergeleri dikkate almamış üzere görünüyor. Fazla öz inanç ve pilotlar ortası iletişimsizlik, grup kaynak idaresi (CRM) bahislerindeki eksiklikler de kazayla ilgili öne çıkıyor.”
ÇOK FAZLA UÇAK KAZASI YAŞANMASININ SEBEBİ
Endonezya, sık sık yaşanan uçak kazalarıyla gündeme geliyor. Adalardan oluştuğu için hava ulaşımının vazgeçilmez olduğu Endonezya’da 1945’ten bu yana bölgedeki başka tüm ülkelere nazaran daha fazla sivil yolcu uçağı kazası yaşandı. Aviation Safety Network datalarına nazaran, Endonezya’da 1945’ten bu yana yaklaşık bin 500 kişinin hayatını yitirdiği 100’ün üzerinde sivil uçak kazası yaşandı. Bu istatistikler ışığında Endonezya, Asya bölgesinde uçmak için en tehlikeli yerlerden birisi olarak gösteriliyor. Uzmanlar, son senelerda Endonezya’da bu durumun önüne geçmek için birfazlaca çalışma yapıldığını söylese de son yaşanan Sriwijaya kazası, Endonezya’da havacılık kurallarının uygulanması konusundaki ilerlemelere kuşkuyla yaklaşılmasını gerektiriyor.
“Endonezya’nın bu biçimdesine makûs bir havacılık geçmişine sahip olmasının niçinleri içinde coğrafya, iktisat ve siyasetin kesişimini göstermek mümkün” diyen Muhammed Yılmaz, kelamlarını şöyleki sürdürdü:
“Çin, Hindistan ve ABD’den daha sonra dünyanın en kalabalık dördüncü ülkesi olan ülke Pasifik Okyanusu’nun güney batısında 3 bin mil boyunca uzanan, yaklaşık 6 bin grup adadan oluşuyor. Hava yolu ile seyahat bir yerden bir yere gidebilmenin en pratik metodu. Endonezya’nın Papua üzere fakir bölgelerinde, kara yolu yahut demir yolu sistemlerinin olmaması yahut fazlaca yetersiz olması hava yolu ile seyahat etme ihtiyacı doğuruyor.”
‘RÜŞVET VE YOLSUZLUK DA BÜYÜK SIKINTI’
1998 daha sonrası yıkılan diktatörlük rejimi daha sonrası, Endonezya’nın hâlâ demokrasiyi oturtmaya çalışan bir ülke pozisyonunda olduğuna dikkat çeken Yılmaz, Doğu Asya mali krizinin akabinde son 20 yıldaki kuvvetli ekonomik büyüme bilgilerinin milyonlarca orta sınıf vatandaşı ayağa kaldırdığını belirtti. Muhammed Yılmaz, bu durumun havacılık bölümünde de yansımaları olduğunun altını çizerek, “aynı vakitte hava yolu nakliyeciliği daha kullanılabilir bir opsiyon haline geldi. Bu durum, Trigana üzere düşük maliyetli şirketler için Endonezya’nın vasat havacılık pazarına giriş fırsatı oluşturdu” dedi.
Endonezya ticari sivil havacılık kesiminin her geçen gün giderek büyüdüğünü belirten Yılmaz, “Uluslararası Hava Nakliyatı Birliği (IATA) 2039’a kadar Endonezya’nın ticari hava yolu pazarının dördüncü en büyüğü olacağını iddia ediyor. Ama ülkedeki rüşvet ve yolsuzluk üzere kronik sorunların, havacılık dünyasında varlığını sürdürüyor olmasının kararı olarak beşerler bu tip uçak kazalarında hayatlarını yitiriyor” halinde konuştu.
‘ÇALIŞANLARIN MESLEKLİ BİLGİSİ YETERSİZ’
Pilotlar, hava trafik kontrolörleri ve teknisyenlerin yetersiz mesleksel bilgiler ile istihdam edildiği lisana getiren Muhammed Yılmaz, “Endonezya’nın arama kurtarma faaliyetleri esnasında kendi yetersizlikleri dışında dışarıdan iştirake müsaade konusunda pek isteksiz davranması, hükümetin havacılık alanında ülkedeki denetleyicilerin, denetmenlerin ve regülasyonların ne kadar eksik ve vahim durumda olduğunun dünyaya duyurulması endişesiyle ilgili olduğunu söylemek kolay olsa gerek. Geçmişteki kazalar, daima yetersiz pilot eğitimi, mekanik arızalar, hava trafik denetim meseleleri ve yetersiz uçak bakımı ile ilişkilendirildi” halinde konuştu.
2009 yılına kadar Endonezya hava yollarının emniyet kayıtlarının çok berbat olduğuna dikkat çeken Yılmaz, “Teknik uzmanlık, eğitimli işçi, kayıt tutma yahut kontrol prosedürleri üzere alanlarda yetersiz oldukları nedeni öne sürülerek 2007’den 2016’ya kadar Endonezyalı havayollarının ABD’de faaliyet göstermelerini yasakladı. Avrupa Birliği, 2007’den 2018’e kadar misal bir yasağı uyguladı” bilgisini paylaştı.
‘KARA LİSTEDE YER ALAN YOK’
Endonezya’da 2000-2009 içinde 27, 2010-2019 yılları içinde ise 18 ölümlü uçak kazası yaşandığını belirten Muhammed Yılmaz, şu bilgileri da paylaştı:
“Ülkede yıllar ortasında Memleketler arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) standartlarının uygulanmasında kıymetli kazanımlar elde edildi. ABD Federal Havacılık Yönetimi’nin Memleketler arası Havacılık Güvenliği Kıymetlendirme Programı, Endonezya’yı ‘Kategori 1’ ülke olarak kıymetlendiriyor. Bu, Endonezya’nın havacılık dalının ICAO gerekliliklerine uygun olduğu ve Endonezyalı taşıyıcıların ABD’ye uçmasına müsaade verdiği manasına geliyor. Şu anda Endonezyalı hava yollarının memleketler arası uçuşlar konusunda rastgele bir pürüzü yok. Kara listede yer alan Endonezyalı taşıyıcı bulunmuyor.”
Uçakla bağlantının kaybolmasının akabinde başlatılan inceleme sırasında Flightradar24 datalarını inceleyenler şaşkına döndü. Dev Boeing 737-500, havalandıktan kısa müddet daha sonra 10 bin feet (yaklaşık 3 bin 500 metre) irtifadan süratle alçalmaya başlamış ve deniz üzerinde radardan kaybolmuştu. Arama kurtarma çalışmalarının başladığı sırada toplumsal medyada balıkçılar tarafınca çekilen birtakım imajların paylaşılması, SJ-182’nin başına ne geldiğine dair kıymetli bir ipucu oldu. Java denizine açılan balıkçıların su üzerinde bulduğu birtakım büyük kesimler Sriwijaya Air Havayolları’na ilişkin Boeing 737-500’ten diğer bir şeye ilişkin değildi.
Arama kurtarma çalışmaları kararında uçakta bulunan mürettebat da dahil 62 kişinin ömrünü kaybettiği belirtildi. Yetkililer, uçağa ilişkin olan ve uçuş bilgilerinin kaydedildiği kara kutuya ulaşıldığını ve eldeki datalar ışığında kazanın gerçekleşme sebebinin araştırılacağı deklare etti. Geçtiğimiz günlerde kazaya ait yeni bir rapor belirtildi. Raporun açıklanmasıyla birlikte birfazlaca kişinin aklına bir kere daha, “niçin Endonezya’da bu kadar epey uçak kazası oluyor?” sorusu geldi. Uçak mühendisi ve havacılık uzmanı Muhammed Yılmaz, SJ-182 kazası ve Endonezya’da yaşanan uçak kazaları hakkında konuştu.
‘TAHMİN EDİLDİĞİ ÜZERE OLDU’
Kazanın gerçekleştiği günden bu yana birtakım ihtimallerin değerlendirildiğini belirten Muhammed Yılmaz’a bakılırsa kazanın niye gerçekleştiğine dair yapılan iddialar yanlışsız çıktı. Yılmaz, “Kazanın sebebi kara kutudaki ayrıntıların çözülmesiyle ortaya çıkarıldı. Uçağın bakım kayıtlarında, motor gücünü otomatik olarak denetim eden autothrottle sisteminde, uçuştan birkaç gün evvel arıza yaşandığı yer alırken, bunun kazanın oluşumuna katkıda bulunup bulunmadığı üzerine yoğunlaşılmıştı. İddialar hakikat çıktı” açıklamasını yaptı.
Otomatik gaz denetim sistemi (autothrottle) hakkında bilgi veren Muhammed Yılmaz, “Bu sistem direkt olarak yakıt akışını denetim etmek yerine, istenen uçuş karakteristiklerini tayin ederek pilotun uçak motorlarının güç ayarını yapmasını sağlar, yakıt tasarrufu sağlar ve istenen sürat yahut gücü hassas bir halde ölçtüğü için motor ömrünü artırır. İki tip çalışma modu vardır: sürat ve itme. Otopilottan bağımsız olarak çalışan bu sistem, muhakkak sürat bedeline ulaşmak için otomatik olarak gaz verir yahut gaz keser. Boeing uçaklarında bu mod etkin iken gaz kolu tabiatıyla hareket eder. Airbus uçaklarında ise gaz kolu hareket etmez ve bu sistem autothrust olarak adlandırılır” dedi.
Autothrottle sistemi arızalı bir uçağın, operasyonlarına devam etmesinin önünde bir pürüz olmadığını söz eden Yılmaz, “Çünkü pilotlar motor gücünü manuel olarak denetim edebilir. Lakin kazanın raporundan anlaşıldığı üzere, autothrottle sistemi arızalı olduğu için motorlar içinde güç istikrarı üzerinde önemli bir farklılık oluşmuş ve bu da pilotların, uçağın denetimini kaybetmesine niye olmuş üzere görünüyor” sözlerini kullandı.
“Sol motor gaz kolu kalkıştan daha sonra yüzde 34 üzere düşük bir süratte, sağ motor gaz kolu ise yüzde 92 yani yepyeni tırmanma ayarında kaldığı için oluşan asimetrik itki durumu kazanın sebebi olmuş. Pilotlar motor parametreleri, gaz kollarının pozisyonu ve dönme açısı üzere ayrıntılarda oluşabilecek anormallikleri denetim edebilecekleri göstergeleri dikkate almamış üzere görünüyor. Fazla öz inanç ve pilotlar ortası iletişimsizlik, grup kaynak idaresi (CRM) bahislerindeki eksiklikler de kazayla ilgili öne çıkıyor.”
ÇOK FAZLA UÇAK KAZASI YAŞANMASININ SEBEBİ
Endonezya, sık sık yaşanan uçak kazalarıyla gündeme geliyor. Adalardan oluştuğu için hava ulaşımının vazgeçilmez olduğu Endonezya’da 1945’ten bu yana bölgedeki başka tüm ülkelere nazaran daha fazla sivil yolcu uçağı kazası yaşandı. Aviation Safety Network datalarına nazaran, Endonezya’da 1945’ten bu yana yaklaşık bin 500 kişinin hayatını yitirdiği 100’ün üzerinde sivil uçak kazası yaşandı. Bu istatistikler ışığında Endonezya, Asya bölgesinde uçmak için en tehlikeli yerlerden birisi olarak gösteriliyor. Uzmanlar, son senelerda Endonezya’da bu durumun önüne geçmek için birfazlaca çalışma yapıldığını söylese de son yaşanan Sriwijaya kazası, Endonezya’da havacılık kurallarının uygulanması konusundaki ilerlemelere kuşkuyla yaklaşılmasını gerektiriyor.
“Endonezya’nın bu biçimdesine makûs bir havacılık geçmişine sahip olmasının niçinleri içinde coğrafya, iktisat ve siyasetin kesişimini göstermek mümkün” diyen Muhammed Yılmaz, kelamlarını şöyleki sürdürdü:
“Çin, Hindistan ve ABD’den daha sonra dünyanın en kalabalık dördüncü ülkesi olan ülke Pasifik Okyanusu’nun güney batısında 3 bin mil boyunca uzanan, yaklaşık 6 bin grup adadan oluşuyor. Hava yolu ile seyahat bir yerden bir yere gidebilmenin en pratik metodu. Endonezya’nın Papua üzere fakir bölgelerinde, kara yolu yahut demir yolu sistemlerinin olmaması yahut fazlaca yetersiz olması hava yolu ile seyahat etme ihtiyacı doğuruyor.”
‘RÜŞVET VE YOLSUZLUK DA BÜYÜK SIKINTI’
1998 daha sonrası yıkılan diktatörlük rejimi daha sonrası, Endonezya’nın hâlâ demokrasiyi oturtmaya çalışan bir ülke pozisyonunda olduğuna dikkat çeken Yılmaz, Doğu Asya mali krizinin akabinde son 20 yıldaki kuvvetli ekonomik büyüme bilgilerinin milyonlarca orta sınıf vatandaşı ayağa kaldırdığını belirtti. Muhammed Yılmaz, bu durumun havacılık bölümünde de yansımaları olduğunun altını çizerek, “aynı vakitte hava yolu nakliyeciliği daha kullanılabilir bir opsiyon haline geldi. Bu durum, Trigana üzere düşük maliyetli şirketler için Endonezya’nın vasat havacılık pazarına giriş fırsatı oluşturdu” dedi.
Endonezya ticari sivil havacılık kesiminin her geçen gün giderek büyüdüğünü belirten Yılmaz, “Uluslararası Hava Nakliyatı Birliği (IATA) 2039’a kadar Endonezya’nın ticari hava yolu pazarının dördüncü en büyüğü olacağını iddia ediyor. Ama ülkedeki rüşvet ve yolsuzluk üzere kronik sorunların, havacılık dünyasında varlığını sürdürüyor olmasının kararı olarak beşerler bu tip uçak kazalarında hayatlarını yitiriyor” halinde konuştu.
‘ÇALIŞANLARIN MESLEKLİ BİLGİSİ YETERSİZ’
Pilotlar, hava trafik kontrolörleri ve teknisyenlerin yetersiz mesleksel bilgiler ile istihdam edildiği lisana getiren Muhammed Yılmaz, “Endonezya’nın arama kurtarma faaliyetleri esnasında kendi yetersizlikleri dışında dışarıdan iştirake müsaade konusunda pek isteksiz davranması, hükümetin havacılık alanında ülkedeki denetleyicilerin, denetmenlerin ve regülasyonların ne kadar eksik ve vahim durumda olduğunun dünyaya duyurulması endişesiyle ilgili olduğunu söylemek kolay olsa gerek. Geçmişteki kazalar, daima yetersiz pilot eğitimi, mekanik arızalar, hava trafik denetim meseleleri ve yetersiz uçak bakımı ile ilişkilendirildi” halinde konuştu.
2009 yılına kadar Endonezya hava yollarının emniyet kayıtlarının çok berbat olduğuna dikkat çeken Yılmaz, “Teknik uzmanlık, eğitimli işçi, kayıt tutma yahut kontrol prosedürleri üzere alanlarda yetersiz oldukları nedeni öne sürülerek 2007’den 2016’ya kadar Endonezyalı havayollarının ABD’de faaliyet göstermelerini yasakladı. Avrupa Birliği, 2007’den 2018’e kadar misal bir yasağı uyguladı” bilgisini paylaştı.
‘KARA LİSTEDE YER ALAN YOK’
Endonezya’da 2000-2009 içinde 27, 2010-2019 yılları içinde ise 18 ölümlü uçak kazası yaşandığını belirten Muhammed Yılmaz, şu bilgileri da paylaştı:
“Ülkede yıllar ortasında Memleketler arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) standartlarının uygulanmasında kıymetli kazanımlar elde edildi. ABD Federal Havacılık Yönetimi’nin Memleketler arası Havacılık Güvenliği Kıymetlendirme Programı, Endonezya’yı ‘Kategori 1’ ülke olarak kıymetlendiriyor. Bu, Endonezya’nın havacılık dalının ICAO gerekliliklerine uygun olduğu ve Endonezyalı taşıyıcıların ABD’ye uçmasına müsaade verdiği manasına geliyor. Şu anda Endonezyalı hava yollarının memleketler arası uçuşlar konusunda rastgele bir pürüzü yok. Kara listede yer alan Endonezyalı taşıyıcı bulunmuyor.”